自行车道变成停车场 北京的自行车怎么回归城市
2018-10-23 20:10:00

(九彩计划:冤家路窄:自行车道变成泊车场,北京的自行车怎么回归城市)

在全球可继续展开、生态宜居、人本化浪潮的大趋势下,越来越多的城市开端从头上走自行车回归之路。北京,正是在自行车展开的窘境中英勇前行的勇士之一。

北京的自行车从前走过了怎样的路途?今日面临怎样的境遇?未来的路在哪里?带着这些问题,我和几位搭档组成研讨小分队,走上了探究北京未来自行车交通展开的路途,一干就是十余年。十余年间,不同观念和思维的磕碰,简直从未接连。今日的我,更是好多慨叹,好多困惑,乃至好多无法。抱着对未来满满的等待和希冀,我写就此文。

北京自行车交通展开进程:从鼎盛到衰败,再到走向复兴

(1)榜首阶段(1993年之前):鼎盛期

20世纪80年代,北京的马路上跑的多是货车,仅有的几辆小轿车,大多来自政府机关和企事业单位。80年代中后期,北京街头轿车渐渐多了起来,但轿车对中国一般市民依然仅仅个梦。其时,自行车是最遍及的平民化交通工具。

统计数据显现:1986年,北京市自行车交通出行份额为62.7%。每日上下班时壮丽的自行车流,使中国成为外国人眼中的“自行车王国”。1982版北京城市全体规划提出,在其时和往后一个时期内,自行车是北京市区的重要交通工具。路途空间资源的分配愈加侧重于自行车交通,一般干路上每侧安置5-8米宽的自行车道。

进入20世纪90年代,私家车开端进入更多人的日子。但其时能买车的人仍是富豪阶级,自行车依然是一般市民出行的首要交通工具。

(2)第二阶段(1993-2011年):衰败期

这一时期又可分为两个阶段。

榜首个阶段是1993-2004年间,这一阶段自行车交通环境继续恶化,而办理者一向忽视这一问题。1994年4月,中国政府发布《轿车工业产业方针》,榜首次正式认可了私家购买轿车的合法性,即认可了老百姓具有私家车的权利。跟着机动车的增加,此阶段的交通方针现已开端侧重于以处理小轿车的出行和停放为主。在1992版的北京城市全体规划中规则:7米宽以上的自行车道能够停一排机动车。本来宽广的自行车道逐渐被机动车侵吞,自行车出行环境逐渐恶化。

第二个阶段是2004-2011年间,这一阶段自行车交通环境依然继续恶化,但恶化的速度放缓,一起政府开端注重并注重自行车交通问题。

2004年6月1日,《轿车产业展开方针》正式施行。而现已施行10年的《轿车工业产业方针》与世长辞。与1994年版方针比较,新方针初次将轿车工业产业方针与轿车消费方针合二为一,提出“培养以私家消费为主体的轿车市场”。此刻,北京市机动车保有量已打破200万辆,自行车通行空间被蚕食的现象越来越严峻。

与2004年曾经不同的是,这一阶段北京市政府开端注重和注重自行车交通问题。在2004版的北京城市全体规划中,初次清晰提出自行车交通展开战略,提出“倡议自行车交通,路途建造要注重为自行车交通发明良好条件,完结交通资源的公正分配”。自此,北京市展开了许多自行车交通方面的规划和研讨作业。

与此一起,北京市逐渐注重自行车交通环境的建造,接连进行了一些自行车出行环境的改进作业。但因为历史欠账太多,政府层面的注重更多是在规划上,而施行往往雷声大雨点小,难以改变自行车交通出行份额下滑的气势。到2011年,北京市自行车出行份额跌至15.1%。

(3)第三阶段(2012年以来):走向复兴

2012年以来,自行车作为一种无污染、低能耗、有益健康的交通工具,从头回到人们的视界。北京市政府将自行车作为展开公共交通不行短少的一部分,特别注重自行车接驳其他交通方法的功用,并开端大力推广公共自行车。

2012年北京市交通委发布的《北京市“十二五”时期交通展开建造规划》将“推动绿色交通体系建造”作为首要任务及要点项目之一。提出将要点排查并完善中心城及功用区自行车系统,在CBD等要点区域、要点大街和历史文化维护区建造一批自行车演示区。与此一起,自行车交通环境办理作业相继发动并继续推动,自行车交通出行环境逐渐得到改进。

2016年,同享单车登陆北京,越来越多的人开端挑选自行车出行。尽管同享单车带来了各式各样的问题(如停放紊乱),但不行否认的是,这一新生事物对自行车复兴起到了活跃的推动作用。

自行车的回归之路:喜忧参半,困难前行

(1)喜:北京市政府空前注重自行车交通

2015年以来,北京市政府对自行车交通的注重达到了史无前例的程度。《北京市“十三五”时期交通展开建造规划》提出,“十三五”时期五环内要办理完善3200公里接连成网的自行车路途系统。2015年—2016年,北京市交通委和规土委联合安排编制《北京市自行车和步行交通规划》,这是北京首个全市规模的自行车和步行交通专项规划,也是国内特大城市中榜首个掩盖全市规模的自行车和步行交通专项规划。

2017年9月,中共中心、国务院批复了《北京城市全体规划(2016年-2035年)》,北京市初次在城市全体规划中提出“建造步行和自行车友好城市”的展开方针,并提出构建接连安全的步行和自行车网络体系。一大批规划研讨项目也接连发动和快速推动,规划的龙头作用得到强化。《北京城市副中心步行和自行车交通规划》、《北京市自行车专用路系统规划研讨》、《首都功用核心区交通规划规划导则》、《回龙观至上地软件园自行车专用路演示工程规划》等十几项规划项目接连编制完结。东城区等行政区、CBD等要点功用区的步行和自行车交通规划编制作业相继发动。

许多行动,忍不住令人想到:北京自行车是否迎来了真实归于自己的春天?

(2)忧:各部分思维观念不合大,一致难达到,标语嘹亮,施行走样

北京具有总路程全球榜首的自行车路网,但惋惜的是,自行车当下却无路可走。原因是许多自行车道被机动车泊车或行车占用,形成实践有用通行空间十分有限。咱们对北京中心城区五环规模内的悉数自行车道进行的普查分析标明,56%的自行车道被机动车泊车占用;75%的自行车道有用宽度缺少2.5米,国标达标率仅25%;有用宽度缺少1.5米的自行车道高达50%。

自行车道变成泊车场 北京的自行车怎么回归城市

这么宽的自行车道,自行车真实能用的空间,简直没有。本文图片均由作者供给?

自行车道变成泊车场 北京的自行车怎么回归城市

五环内机动车占用自行车道泊车状况示意图

自行车道变成泊车场 北京的自行车怎么回归城市

五环内自行车道有用宽度散布示意图

在这样的布景下,自行车逐渐回归北京城的要害之一,是让自行车从头夺回原本就归于自己的通行路权。但是,路权回归谈何简单?

北京长时刻背负着交通拥堵、机动车泊车难这两座大山。对一些部分来说,缓解交通拥堵和办理泊车难题远比自行车交通更重要和火急。而对前者而言,占用自行车道的办规律既简略又有用。由此,自行车道天然成了“最便利”的泊车场。办理部分在许多路途的自行车道上施划了许多的合法泊车位,对车辆进出泊车位影响自行车交通的现象,好像视若无睹。一些预备泊车入位的机动车,乃至按喇叭敦促前面正常通行的自行车。除了合法泊车位,还存在许多的机动车不合法侵吞自行车道泊车的现象。发生这种现象的原因既有法令办理不到位,也有默许的成分。

由此,从本源上处理机动车泊车问题(而不是仅盯着自行车道),开释被合法和不合法占用的自行车道空间,是自行车路权回归的条件和底子。

北京也在下大力气攻坚机动车泊车难题。北京市规土委于2017—2018年安排编制完结全市各行政区泊车专项规划。2017年11月16日,北京市政府专题会议提出拟定全市地上泊车规划,要求清晰泊车区、临停区、禁停区,做好总量操控。随后,东城区、西城区等行政区接连发动地上泊车规划编制作业。2018年7月11日,《北京市交通归纳办理领导小组办公室关于印发<北京市地上泊车位规划与施划作业指南(试行)>的告诉》中提出了各区完结车位施划和标志标线设置作业的时刻要求:东城区、西城区、通州区于2018年9月底前完结,中心城其他区域于2019年3月底前完结,而其他各新城区于2019年8月底前完结。

跟着这项作业逐渐深化,一些对立和问题也逐渐露出出来。一方面,地上泊车规划的编制单位、施行部分、属地办理部分之间的思维观念存在不合,在处理机动车泊车与自行车道之间的关系上一致不多。施行部分和属地办理部分迫于上级查核压力、法令压力以及民众泊车诉求,往往献身自行车的独立路权,将其让坐落机动车泊车位;另一方面,不同的规划编制单位所选用的规划方针、规划思路等也存在很大差异。这既有编制单位本身的技术水平的原因,也有来自甲方的压力和诉求。各方均要编制“接地气的规划”,但关于什么才是真实接地气的规划,却有着不同的了解。由此形成不同编制单位编制的泊车位规划,存在理念、思路、落地计划等多方面的差异。

上述问题形成了许多机动车泊车位依然占用自行车道空间。其间分为两种景象:一是现状自行车道被违法泊车占用,水到渠成地被施划了泊车位,即违法泊车行为合法化;二是现状自行车道上现已施划了合法泊车位的,维持现状。

长时刻存在的交通办理问题,好像经过本轮地上泊车规划得到了处理。但是,却给刚刚踏上回归之路的自行车交通当头一棒。北京新总规提出的“构建接连安全的步行和自行车网络体系,保证步行和自行车路权”方针的完结,愈加遥不行及。假如决策者将完结规划方针视为远期乃至前景的事(这好像代表了许多部分、许多人的观念),而近期依然依然故我,恐怕规划方针永久仅仅一个水中的月亮。

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现状违法占用自行车道泊车的空间被施划了泊车位,使违法行为合法化。有关部分竭力推重的自行车道五颜六色铺装宣示路权的做法,底子没有起到作用。

自行车道变成泊车场 北京的自行车怎么回归城市

自行车道被一分为二:一部分空间用来泊车,另一部分空间作为进出车位的通道。假如车辆接连进进出出,自行车根本无法正常通行。

回归,不该成为永久的梦

北京作为特大城市和国家首都,承载的功用高度复合,诉求极端多元,路途交通常态性拥堵,机动车泊车供需对立杰出,而城市建造用地稀缺,传统面貌维护要求高、规模广。在这样的实际面前,北京新总规高调断定了“建造步行和自行车友好城市”的展开愿景。这既是一种担任,更是一种气魄。

建造世界一流谐和宜居之都不仅是中心对北京的要求,也是适应城市展开规律的客观需求。建造谐和宜居之都,就要把“以公民为中心”作为城市展开的起点和落脚点。而自行车和步行交通是公民体会城市日子最直接的方法。在这种状况下,北京市自行车和步行出行环境火急需求完结质的腾跃。这种腾跃,应当从头总规批复之日起,就踏上征途。

有人说,鱼和熊掌不能兼得,实际的交通拥堵和泊车窘境无法统筹自行车路权问题。我却不这样以为。我以为,要害问题是怎么统筹运用好路途的时空资源,要在名贵而有限的路途时空资源中,为自行车保证必要的展开空间。路途空间中假如有必要承当机动车泊车功用,那么应该防止机动车泊车对自行车通行环境带来负面影响。至于方法,取决于相关部分是否有满意的勇气、担任和气魄。以下是我的一些主张和方法。

(一)厘清泊车需求方,清晰哪些需求是应全力保证的。只保证应该保证的需求,让名贵而有限的路途空间资源得到合理运用。

从北京的实际人口、资源、环境、交通状况来看,出行泊车需求是需求揉捏的,特别在中心城区(特别是核心区)。从规划来看也是如此。北京新总规清晰提出,“依照控具有、限运用、差别化的准则,划定交通方针分区,施行更科学、更严厉、更精密的交通需求办理”,以及“归纳运用法令、经济、科技、行政等办法,分区制定拥车、用车办理战略,从源头调控小客车出行需求”。因而,准则上只要居民夜间的根本泊车需求是需求极力保证的。

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北京某大街两边公建、酒店树立,公建、酒店内部均配建了足够的地下泊车设备。但有关部分却占用大街两边的自行车道施划了24小时泊车位。停在此处的车辆要么在此上班,要么是前来公事、休闲、消费的。这些出行泊车需求应由公建及酒店配建的泊车场来处理。谁吸引来的车辆,就由谁来处理泊车需求。这类现象在北京不是个例。

(二)处理泊车需求,首选计划不是施划地上泊车位,而是挖潜运用既有泊车资源和同享泊车。

现在,有两种现象值得有关部分注重。

榜首种现象:居住小区内部泊车位许多闲暇,而小区外部市政路途两边却停满了车,合法泊车和违法泊车均有。

我以为,不管路途两边的泊车行为是否合法,都是不行取的。居民的泊车需求首要应由居住小区的配建泊车场处理,而不是占用公共资源来泊车。公共路途两边占用自行车道施划的“合法泊车位”是不科学不合理的。因为,它只想着为小轿车效劳,而弃自行车于不管。不合法占用自行车道来泊车的行为就更不用说了。假如说,小区内部泊车空间现已饱满,能够另当别论。

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某居住小区配建了足够的地下泊车设备,因为泊车位只售不租,形成许多泊车位闲暇(上两图)。而小区外部市政路途两边的自行车道上却停满了车,并且是合法泊车、不收费(下图)。这一现象在北京不是个例。?

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某居住小区,内部车位许多,但均需泊车收费,而小区外部市政路途两边却能够免费泊车。由此形成小区内部地上泊车位许多闲暇(上图),许多居民车辆停在小区外部市政路途两边,并且是合法泊车、不收费(下图)。能够看到,泊车位简直彻底占用了自行车道,自行车只能与机动车混行。这一现象在北京不是个例。

第二种现象:公共修建内部泊车位许多闲暇,而邻近居住小区泊车位严峻缺少,许多车辆只好停在周边市政路途两边。

现在,北京绝大多数的大中型公共修建现已配建了许多的机动车泊车设备,这些泊车设备许多仅供内部运用,夜间空置率遍及较高。而邻近老旧居住小区内部泊车设备严峻缺少,车辆占用小区消防通道、占用周边市政路途违章泊车的现象举目皆是。假如公共修建内部泊车位能夜间错时开放给邻近居民泊车(即同享泊车),那么,居住小区的泊车问题将得到缓解。

现在许多公建单位心存顾忌,没有活跃性,这是同享泊车推动困难的首要原因。需求赶快研讨制定一套完善的配套方针和机制,消除他们的种种顾忌。相关部分的作业重心不该该是处处去找能够建泊车场的用地,而是抓住展开这项研讨作业,并尽早出台方针和机制。只要这样,同享泊车才干打扫种种妨碍,让越来越多的车能夜间开进大厦泊车场。

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车辆违章占用小区消防通道泊车。

自行车道变成泊车场 北京的自行车怎么回归城市

某大街两边均有大型公建,且均配建了数百个机动车泊车位,夜间许多车位搁置,白日也有必定数量的车位闲暇。该大街两边全天停满了小轿车,一侧彻底占用自行车道施划了泊车位(图左边);另一侧未施划泊车位,但车辆自发占用了一条机动车道来泊车(图右侧)。夜间停放的车辆多为大街两边居民,白日停放车辆多为来此上班的人。“大街两边停满VS公建内部车场闲暇”,这一现象在北京相同不是个例。?

(三)以上主张无法处理的泊车需求,才干够考虑运用路途空间来恰当满意部分泊车需求,但有必要以保证自行车和行人的通行空间为条件。

路途的根本功用本不是泊车。泊车设备的主体空间也不是路途空间。路途路内泊车首要是作为近期缓解泊车供需对立的一种过渡办法。未来跟着路外公共泊车场的逐渐建造,路内泊车将大幅削减并严厉操控和办理,一起以短时暂时泊车为主,许多区域乃至将彻底撤销路内泊车。

我以为,北京全市各区正在展开的路途路内泊车规划作业,要害是要防止捉襟见肘,因小失大。为此,应努力做到“三个防止”:一是防止对行人的正常通行空间和往来空间发生晦气影响;二是防止对自行车交通出行环境发生晦气影响;三是防止对大街两边公共空间的合理运用发生晦气影响。

以此为条件,选用“统筹统筹,全面提高”的全体思路,做到“两个统筹、两个着眼”:一是统筹路途红线表里空间,将视角由路途红线规模扩展到修建前空间;二是统筹各种交通方法需求,要归纳考虑和协调行人、自行车、各类机动车的停与行的需求,而不仅仅考虑机动车的泊车需求。

榜首个“着眼”是着眼大街全体环境质量的提高,要在完结机动车停放有序的一起,让大街全体通行环境和景象环境得到改进和提高;第二个“着眼”是着眼市民出行体会的改进和提高。

全体来说,白日出行车位的施划应遵从严厉操控与减量化的准则,并且要以保证行人和自行车的交通空间为条件,不能保证的就不施划车位;夜间居民泊车位可选用限时泊车位的方法,车位施划可适度宽松,必要时乃至能够占用自行车道或许机动车道(夜间用来泊车,白日制止占用),以尽量处理居民夜间泊车问题。假如白日仍有许多的居民刚性泊车需求得不到满意,则能够考虑恰当削减机动车的通行空间,如单向或双向各削减一条机动车道用来泊车。

以下给出一些详细的做法,可供参考。不过,这些做法将检测政府的勇气,更需求政府的决计和气魄。

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占用自行车道施划全天泊车位:此路的自行车道十分宽,将其缩窄至标准要求的宽度后,余下空间能够用来施划机动车泊车位 + 车辆进出通道。缺少之处是栏杆太高,如装置矮小型栏杆或不设置栏杆,而是经过地上高差发生阻隔作用或许更好。

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内嵌式泊车位:从头优化路权分配,将原先紧邻路缘石施划的泊车位进行空间上的调整,让自行车道坐落最外侧并且与机动车之间进行物理阻隔,内侧空间留给小轿车泊车和通行。此做法完结了机动车、自行车各行其道,互不搅扰。?

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占用机动车道施划夜间限时泊车位:仅供机动车夜间停放,白日制止泊车。此举既处理了沿线居民夜间泊车难问题,又不影响白日机动车的正常通行,更为重要的是,自行车的独立通行空间得到了有用保证。一举三得!

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占用机动车道施划全天泊车位:一幅路路途,内嵌式泊车位,不需求栏杆。

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占用机动车道泊车:一幅路路途,用栏杆保证自行车独立路权,让机动车在停与行之间进行空间资源的内部协谐和分配。

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占用机动车道泊车:三幅路路途,自行车道为独立路权,机动车不再停在自行车道上,而是停在机动车道上。

(四)长时刻存在的老问题、怪现象不能忽视,要整治。

有哪些老问题、怪现象?以下首要展现几种。

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市政路途空间,居然成了某单位的内部泊车场。

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自行车道空间,被揭露作为车辆排队通道。自行车只能在机动车道上通行。并且这儿竖立的禁停标牌让人看不懂,终究“让”,仍是“不让”泊车?

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这辆车把自行车道进口彻底堵死,自行车道彻底成了铺排。

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一马当先很要害。假如是紧迫行为,主张让路过的市民知道。

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长时刻占用自行车道免费泊车,这样的“僵尸车”值得有关部分注重。

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地上施划了泊车位,空中却竖立了禁停牌。终究让不让泊车?

寄语

小小自行车,担负大任务,承载大智慧。于政府,是以小见大,饯别以公民为中心的城市展开理念的重要前言;于市民,是社会公正与人文关心的表现与见证;于城市,是建造谐和宜居之都的应有之道。

首都的事没有简单的事,展开首都自行车交通更是难啃的硬骨头。需求政府的勇气、担任,更需求气魄。勇担任就会有作为,有气魄才会有奇观。把自行车交通做好了,会成为全国兄弟城市竞比较肩的典范;做得欠好,也简单成为兄弟城市乃至世界城市拿来比较的靶子。

自行车回归的路就在前方,要真实抵达结尾,不是靠喊标语、表决计,而是靠实饯别动。自行车的命运,把握在城市政府和每一位市民的手中,也诞生于城市政府和每一位市民的共同努力中。

盖春英/北京市城市规划规划研讨院交通规划所主任工程师、教授级高工

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